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Zuffenhausen-Achter

Der erste Achtzylinder des Hauses Porsche ist ein Rennmotor. Der Typ »753« gewinnt 1962 ein Formel 1-Rennen, sein etwas größerer Bruder »771« siegt in den Jahren danach in Daytona, Sebring oder bei der Targa Florio. Wir blicken zurück auf Gespräche mit Hans Mezger, dem Konstrukteur, und Egon Alber, dem Monteur dieses formidablen Motors.

Text: Michael Petersen Foto: Porsche 06.11.2020 8 min

Wie lange währt das »ewige Leben« eines Rennmotors? Der renommierte Journalist Helmut Zwickl hat einem ganz bestimmten Rennmotor von Porsche dieses Etikett vom ewigen Leben angeheftet. Tatsächlich: Der Achtzylinder-Boxermotor mit den Bezeichnungen »753« und »771« ist von 1962 bis 1968 im Einsatz. Eine Ewigkeit in einer Zeit, in der Formel 1-Triebwerke häufig ein Verfallsdatum von einem Jahr haben.

Die Unsterblichkeit des kleinen Achtzylinders ist umso erstaunlicher, weil er nicht immer als genialer Wurf galt. Der im Juni 2020 verstorbene Hans Mezger hat uns vor einigen Jahren zu diesem Motor detailliert berichtet: »Erst in Daytona 1968 haben wir gesehen, wie gut dieser Motor war.« Im Gespräch tauchte der immer freundliche und leise Hans Mezger tief ein in die Materie Rennmotor: »Es gab einige Probleme zu lösen. Im Winter 1967/68 haben wir die Befestigung des Schwungrads geändert, die Ölpumpe ebenso vergrößert wie den Schaftdurchmesser des Auslassventils. Und mehr Kühlluft hat der Motor auch bekommen«.

Bei Vortests zu den 24 Stunden von Daytona hatte eines der 2,2-Liter-Triebwerke einen derart nachhaltigen Eindruck hinterlassen, dass man es vor dem Start gar nicht mehr austauschte. Im Rennen selbst brauchte sich der erfolgreichste aller Motorenkonstrukteure von Porsche um seine rund 270 PS starken Motoren keine Sorgen zu machen. Er selbst war es, der in einer besonders kalten Nacht am ersten Februarwochenende des Jahres 1968 litt. »Ich dachte, in Florida ist es nie kalt und habe keine warmen Klamotten eingepackt – ich habe fürchterlich gefroren«, erzählte er uns. Diese Nacht hat im sonnigen US-Staat Spuren hinterlassen: Fast die gesamte Orangenernte fiel dem Kälteeinbruch zum Opfer. Das Rennergebnis aber wird Hans Mezger erwärmt haben: Drei Porsche 907 rasten im Formationsflug als Sieger über die Ziellinie.

Die Geschichte des Motors reicht ins Jahr 1960 zurück. In der Formel 1 wurde für das Jahr 1961 die 1,5-Liter-Formel ausgerufen. In Zuffenhausen war schnell klar: Für dieses Reglement würde der bekannte und in verschiedenen Versionen eingesetzte Vierzylinder-»Fuhrmann«-Motor nicht mehr konkurrenzfähig sein. Im Sommer 1960 begann Hans Hönick mit der Konstruktion eines Achtzylinders. Weil damals bei Porsche der »Fuhrmann«-Motor »State of the Art« (Hans Mezger) war, lehnte sich Hönicks Konstruktion hinsichtlich des Ventiltriebs eng an diesen Typ 547 an. Auch er hatte somit Königswellen für die Ventilsteuerung. Wie der Vierzylinder erhielt auch der Achtzylinder zwei Nockenwellen für jede Zylinderreihe. Das Konzept erlaubt hohe Drehzahlen, ist aber recht kompliziert. Besitzer dieser auch »Carrera« genannten Motoren wissen bis heute, dass nur ganz begnadete Monteure diese Maschinen optimal einstellen können. Zu ihnen gehörte bei Porsche über viele Jahrzehnte hinweg Egon Alber. Er war 1944 als einer der allerersten Lehrlinge von dem jungen Unternehmen eingestellt worden. Im Dezember 1960 war er der beste Mann für den Zusammenbau des Achtzylinders. Sein Kommentar im Rückblick lässt tief blicken: »Es war mechanisch eine sagenhafte Arbeit!«

Ein gewiefter Monteur kann die Einzelteile des Triebwerks recht schnell zusammenschrauben. Bis jedoch alles zusammenpasst, vergehen viele Tage, oder besser Wochen. »Unter 100 Stunden ging es niemals«, lautete Albers Erfahrung. Er griff das Beispiel der Königswelle auf: Die braucht ein ganz bestimmtes Spiel, sonst wird sie zum Spielverderber. Damals konnten die Teile aber nicht so passgenau gefertigt werden wie heute. Also mussten die Lager individuell ausgerieben werden. Wie so etwas funktioniert? Die Experten steckten eine lange Reibahle in das Lager, dann wurden die Teile gegeneinander verdreht. Ob sich alles in sich fügt, wie es soll, ließ sich erst prüfen, wenn der Rumpf des Motors zusammengebaut war. Das geschah in den 1960er-Jahren in Zuffenhausen mit einer Touchierfarbe, auf der das Tragbild, also die Kraftübertragung der Zahnräder, zu erkennen ist. Also reiben, zusammenbauen, prüfen, auseinandernehmen, reiben, zusammenbauen, prüfen … Da kommen schnell einige Tage zusammen. Am 12. Dezember 1960 sollte das Triebwerk zum ersten Mal auf dem Prüfstand laufen. »Doch er wollte und wollte nicht anspringen«, erzählte Egon Alber. Hatte er beim Zusammenbau einen Fehler gemacht? Alles wurde überprüft, doch alles schien in Ordnung zu sein. »Mit Fluchen und Beten und allen Tricks lief er schließlich doch.« Entsetzen breitete sich vor dem Prüfstand aus, als die Spezialisten die Leistungsausbeute erkannten. Egon Alber: »105 PS – eine Katastrophe. Unsere besten Vierzylinder brachten damals 175 PS«. Der Achtzylinder sollte 200 PS abgeben.

Egon Alber erkannte den wichtigsten Grund für die mangelhaften Ergebnisse: »Der Ventilwinkel von 90 Grad hat bei unseren kleinen Zylindergrößen nicht funktioniert.« Hans Mezger verringerte den Winkel zunächst auf 84, später sogar auf 72 Grad und optimierte dazu die Brennräume der acht Töpfe. Die Leistungskurve stieg steil an.

Im Formel 1-Rennwagen Typ 804 leistete der Motor 185 PS. Am 20. Mai 1962 wurden zwei »804« beim Grand Prix von Holland in Zandvoort zum ersten Mal eingesetzt. Dan Gurney brach erst der Antrieb, dann der Schalthebel. Jo Bonnier wurde Siebter, noch hinter Carel de Beaufort im alten Vierzylinder-Porsche. Ferry Porsche, der dem Projekt stets skeptisch gegenüberstand, verordnete dem 804 mitten in der Saison eine schöpferische Pause. Der Motor wurde weiter verbessert, ebenso das Fahrwerk.

Beim Großen Preis von Frankreich in Rouen startete Gurney am 8. Juli 1962 vom sechsten Startplatz aus und fuhr ein glänzendes Rennen. Als vor ihm Jim Clark im Lotus und Graham Hill im BRM ausschieden, gewann zum ersten und bis heute einzigen Mal ein Porsche einen Formel 1-Grand Prix. Bei den 25 Siegen zwischen 1983 bis 1987 war Porsche Motorenlieferant von McLaren.

Trotz der Erfolge beendete Ferry Porsche das Formel 1-Engagement. Für ihn war der Abstand von der Formel 1 zur Serienentwicklung zu groß geworden. Helmut Zwickl, der Journalist, äußerte Verständnis: »Die Erfahrung eines Seiltänzers nutzt keinem Fußgänger am Zebrastreifen.«

Parallel zum »753« war ein enger Verwandter entstanden, der Motor Typ »771«. Wichtigster Unterschied: eine größere Bohrung. Der Hubraum betrug nun 1.982 ccm, die Leistung stieg auf 240 PS. Dieser Achtzylinder wurde in den Sportwagen eingesetzt. Und zwar zwischen 1962 und 1968 in den Typen 718, 904, 906, 910, 907 und 909. Die Erfolgsliste des 771 und des 771/1 mit 2,2 Litern Hubraum fällt lang aus. Zwei Beispiele: Mit dem 718 GTR gewannen Jo Bonnier/Carlo Maria Abate im Jahr 1963 die Targa Florio. Gerhard Mitter wurde mit verschiedenen 910-Typen mehrfach Europa-Bergmeister, zuletzt 1968.

Nach Daytona im Jahr 1968 gewann ein 907 auch das 12-Stunden-Rennen von Sebring (Hans Herrmann/Jo Siffert) und die Targa Florio (Vic Elford). Doch wenig später war der Achtzylinder mit der Bezeichnung 771/1 reif fürs Museum. Hans Mezger, der den 911-Motor konstruiert hatte, fügte dem Sechszylinder zwei weitere Zylinder hinzu. Der Dreiliter-Motor leistete 350 PS und wurde in den neuen Rennsportwagen »908« eingebaut. Konstruktiv hatte dieses Triebwerk mit seinem Vorgänger außer der Zylinderzahl nichts gemein. Erster Sieg: das 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring am 19. Mai 1968 mit den Fahrern Siffert und Elford. Im Jahr 1969 wurde Porsche mit dem 908 zum ersten Mal überhaupt Markenweltmeister. Dann folgte die Ära des großartigen Zwölfzylinder-Typs 917. Konstrukteur Hans Mezger fiel zu Porsches erstem Achtzylinder ein eindrucksvoller Vergleich ein: »Der Zwölfzylinder des 917 war vier Mal schneller zusammengebaut als der komplizierte 771.«