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»Walter, wie machst Du das?«

Eine der letzten Rallyes, die Walter Röhrl gegen die Uhr gefahren ist, war im Jahr 2000 die »Targa Tasmania«. Beim längsten und schnellsten Straßenrennen der Welt saß ein Journalist von ramp auf dem Beifahrersitz des Porsche 356 Carrera GT. Der stellte dem zweifachen Rallye-Weltmeister viele Fragen. Eine der Antworten: »Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt mit dem Lenkrad steuere. Alles andere heißt nur die Arbeit machen.«

Text: Michael Petersen Foto: Perfect Pictures 06.06.2019 17 min

Das Heck des silbernen Porsche 356, Baujahr 1960, ragt aus einem baufälligen Schuppen hoch oben in den tasmanischen Bergen. Neben dem Porsche steht ein bis auf die Unterwäsche durchnässter Walter Röhrl. »So abgeschnitten vom Rest der Welt bin ich noch nie ausgefallen«, sagt der Doppelweltmeister aus Deutschland. Am Straßenrand hatte sich der große Walter Röhrl dreißig Minuten lang unter den kleinen Porsche aus dem Stuttgarter Porsche Museum gezwängt, um im peitschenden Regen das Schaltgestänge dazu zu bringen, einen Gang einzulegen – vergebens. Die Gestängeführung war gebrochen, irgendwo im Getriebe. Das klar führende Team Walter Röhrl/Michael Petersen hat mit der Entscheidung der Targa Tasmania nichts mehr zu tun. Ich frage: »Meinst Du, Walter, dass uns hier jemals jemand finden wird?« Röhrl beantwortet meine Frage mit einem Achselzucken. Dann knurrt er: »Wenn nur nicht alles so verdammt kalt und nass wäre!«

Vor dem Start zu den zweieinhalbtausend Kilometern und fünfundfünfzig Sonderprüfungen scheint die Sonne in Melbourne. »Ich hasse es, Zweiter zu werden«, erklärt Röhrl den australischen Journalisten. Und zu mir: »Ich hatte mal einen Beifahrer, bei dem stimmte schon die Ansage für die erste Kurve nicht.« Und? »Ich habe ihm gesagt: Wirf Dein Buch nach hinten und genieße für den Rest der Rallye die Landschaft! Ich hab ihm nicht mehr vertrauen können.« Der Druck steigt, auch wenn es meine dritte Targa Tasmania ist.

Die ersten Sonderprüfungen laufen nicht schlecht. Dann »Latrobe«. Vier schnelle Kilometer an einem See entlang. Nur eine etwas kitzlige Passage. »Bei einer schnellen Rechtskurve nach einskommaeinundachtzig Kilometern ist schon mal einer in den Bach gefallen«, erkläre ich Walter vor dem Start. »Fünf, vier, drei, zwei, eins«, brüllt der Mann links vor uns und reißt die Fahne hoch – der Porsche schnellt nach vorn. »Hundert acht links hundertfünfzig«, rufe ich ins Helmmikrofon, später »sieben rechts und vier links sechzig«. Die mehrstelligen Zahlen bedeuten die Abstände in Metern bis zur nächsten Kurve. Je höher die einstelligen Zahlen, desto schneller wird gefahren: bei »acht« meist mehr als hundertfünfzig Stundenkilometer, eine »eins« dagegen ist eine Spitzkehre. »Acht rechts am Fluss vierzig«, hört Röhrl. Der Porsche driftet leicht weg. Ich werde übermütig. »Acht links achtzig, geschafft, nicht baden gegangen, neun rechts und neun links hundert.« Verdammt: Was ich lese und was ich beim Aufblicken sehe, passt nicht zusammen. Röhrl hat es längst gemerkt, er fährt auf Sicht bis zum Ziel.

Heiß läuft mir der Schweiß zwischen den Schulterblättern herunter. »Sorry, war Mist!« merke ich an. Röhrl sagt nichts; auch nicht, dass ich von nun an Tourist bin. Immerhin. Wir liegen in der Spitzengruppe. Nach zwei Tagen beträgt der Vorsprung zwei Sekunden auf einen viel jüngeren Porsche 911. Dessen Fahrer beugt sich freundlich zum Seitenfenster herein: »Wie schnell läuft denn euer alter Porsche?« Röhrl: »So um die zweihundertzwanzig.« Die Miene des verehrten Gegners verfinstert sich. Dass ein vierzig Jahre alter Porsche so schnell sein kann, hat er nicht erwartet. Sein Kalkül war wohl, uns bei den schnellen Prüfungen abzuhängen ... Der kleine Porsche aus dem Stuttgarter Museum bietet allerfeinste Technik – mit einer Einschränkung: »Wir können die Autos nur so an den Start bringen, wie sie früher gebaut worden sind«, erklärt Klaus Bischof, Museumschef und Einsatzleiter. »Das heißt, der Porsche 356 Carrera GT darf mit keinem Technik-Highlight ausgerüstet werden, das es nicht vor vierzig Jahren schon gab.« Mehr als hundertfünfundsiebzig PS bei nur achthundertsechzig Kilogramm Gewicht sind nicht schlecht. Nach einigen Änderungen an den Stoßdämpfern ist Röhrl auch mit dem Fahrverhalten des Porsche zufrieden.

Weniger gefallen ihm die Trommelbremsen. Ihr Nachlassen nach einigen harten Bremsmanövern ist selbst mit der Nase auszumachen. »Ich muss aufs Pedal treten wie ein Ochs. Brutal. Mir tut schon das Knie weh«, schimpft Röhrl. Tatsächlich sieht eine der Trommeln nach drei Wettbewerbstagen nicht gut aus. Mechaniker von Porsche Australien bauen über Nacht bei einem Oldtimer in Melbourne eine Bremstrommel aus. Per Luftfracht wird das Teil eingeflogen und noch vor dem Start am Morgen eingebaut.

Röhrl wurmt, dass er wegen der Bremsen früher vom Gas gehen muss als bei modernen Rennwagen üblich. »Wenn jemand so fährt, hätte ich als Zuschauer gesagt: Der Kerl soll doch daheim bleiben«, grantelt er, »normalerweise gilt: entweder Vollgas oder Bremse, ich rolle doch nicht auf eine Kurve zu!« Alles ist relativ. Röhrl fährt in einer anderen Welt als normale Rennfahrer. Unser Vorsprung wächst.

Abends kommen die Fahrer zu mir und fragen: »Wie macht der das bloß?« Betretene, auch anerkennende Mienen nach der Story vom Bahnübergang auf der Sonderprüfung Lylydale. Mein früherer Fahrer Peter Fitzgerald hatte mich gewarnt: »Passt beim Bahnübergang auf, der ist brutal. Wenn ihr zu schnell seid, reißt es euch die Vorderachse raus.« Vor dem Start informiere ich Walter – und ebenso, als der Bahnübergang nach einer Bergabpassage bei Tempo hundertsechzig ins Blickfeld gerät. Walter bremst lange nicht, ich kauere mich in den Sitz. Dann doch ein kurzer Tritt aufs Pedal, ich spüre, wie der Wagen sich quer stellt, er springt über die Geleise. Sie liegen längst hinter uns, als ich noch immer auf den heftigen Schlag warte. »Walter, was war das?«

Ich erhalte jeweils nach den Sonderprüfungen exklusive Erklärungen. Röhrl: »Wenn ich hart bremse und mit zwei Rädern gleichzeitig bei eingefedertem Wagen auf die Schienen treffe, dann kracht’s.« Röhrls Rezept: »Durch das Querstellen und das Loslassen der Bremse springt ein Rad nach dem anderen über das Hindernis, das tut dem Auto überhaupt nicht weh.« Aha. Nach einiger Zeit fügt er hinzu: »Wo Du mich so erstaunt fragst, wird mir erst bewusst, dass das nicht alle so machen. Für mich jedenfalls ist das normal.«

Wir reden immer häufiger über seine Gabe, ein Fahrzeug im schmalen Grenzbereich der Physik zu bewegen. »So schnell kannst du nur fahren, wenn du dich im Kopf wochenlang darauf vorbereitest«, sagt Röhrl während einer Verbindungsetappe. »Sogar bei einer flotten Probefahrt auf dem Nürburgring kann ich nicht mit so viel Einsatz fahren. Deswegen erleben solch eine Fahrt nur die, die im Wettbewerb neben mir im Auto sitzen.« Röhrl schweigt eine Weile. Dann höre ich: »Selbst der Körper stellt sich um. Zu Hause muss ich nie eine Stunde nach dem Aufstehen schon zum zweiten Mal pinkeln.«

Tasmanien ist dünn besiedelt, sehr dünn. Auf einer Fläche, die so groß ist wie Bayern und Baden-Württemberg zusammen, wohnen etwas mehr als eine halbe Million Menschen. Viele Dörfer sind durch vorzügliche Asphaltstraßen verbunden, sie werden für die Rallye ganz einfach gesperrt. Die Leute freuen sich über etwas Abwechslung. Und sie haben Zeit. Stunden sitzen sie auf Klappstühlen, Decken oder gar Motorhauben ihrer am Straßenrand geparkten Autos, um dem Rallyetross zuzusehen und zuzuwinken.

Mir fällt auf, dass Walter Röhrl mehr wahrnimmt als andere. Als ich am Tag nach dem Rennen bei lokalen Fotografen einen Stapel Fotos abhole, sagt er, bevor er einen Blick darauf wirft: »Schade, dass keine Drifts darauf zu sehen sind.« Verblüfft frage ich: »Woher weißt Du das denn?« Antwort: »Ich habe gesehen, dass Fotografen nur an engen Ecken gestanden sind.« Ich glaube ihm aufs Wort, wenn er sagt: »Früher hättest Du Dich irgendwo an eine Sonderprüfungsstrecke hinstellen können, ich hätte Dich auch bei vollem Tempo immer gesehen.« Einen Stadtkurs mit genau zweiundzwanzig ganz verschiedenen Kurven dürfen wir einmal langsam abfahren. Als es gegen die Uhr geht, brauche ich nichts vorzulesen: Röhrl kennt die 4,7 Kilometer auswendig.

Walter Röhrl wurde Weltmeister auf Fiat und Opel. Er gewann die Rallye Monte Carlo auf Fiat, Opel, Lancia und Audi. In der Sportwagenweltmeisterschaft beschämte er die späteren Formel 1-Vizeweltmeister Michele Alboreto und Riccardo Patrese, als er nach fünf Umläufen Zeiten fuhr, die jene Rundstreckenspezialisten erst nach fünfzig Trainingsrunden erreichten. Nie war ein Teamkollege schneller als er. »Daran wäre ich kaputtgegangen, ich hätte sofort aufgehört«, verrät er mir in Tasmanien. In jenen Profijahren saß er dreihunderttausend Kilometer an dreihundert Tagen hinter dem Steuer.

The »Sideling«: für viele die schönste Sonderprüfung der Targa Tasmania. Fünfzehn Kilometer, erst bergauf, dann eine lange Gerade, dann wieder den Bergkamm hinunter. Es ist feucht beim Start. Ich erkenne, wie die Zuschauer begeistert hochhüpfen, als Röhrl vollkommen quer um die Ecken kommt. In einer Bergabpassage treibt er’s so wild, dass sich der Wagen dreht. Fluchen im Helm: »Der Lenkeinschlag, wie bei einem Lkw! Er hat nicht gereicht, um den Drift zu kontrollieren.« Zweimal kurz zurückstoßen; dann stürzt sich der Porsche hinunter ins Ziel. Trotz dem Missgeschick: klare Bestzeit.

»Walter, wie machst Du das?« »Die Schnauze des Wagens muss vor der Kurve dahin ausgerichtet sein, wohin sie nach der Kurve zeigen soll. Dann kurz vom Gas, der Wagen bricht aus. Mit schnellen Gasstößen werfe ich den Wagen um die Kurve. Das Lenkrad bleibt weitgehend unbewegt.« Ende der Erklärung. Oder doch nicht? Ein kleines Lächeln ist zu erkennen: »Autofahren beginnt für mich dort, wo ich den Wagen mit dem Gaspedal statt mit dem Lenkrad steuere. Alles andere heißt nur die Arbeit machen.«

Am Abend des fünften Wettbewerbstags ist der Vorsprung groß. »Röhrl ist nicht mehr einzuholen«, kommentieren die Zeitungen in der Hauptstadt. Die finale sportliche Entscheidung verspricht Cethana zu werden, achtunddreißig Kilometer über zwei Bergkämme hinweg. Es regnet heftig – Röhrlwetter. Ein Streckenposten ruft uns am Start zur Sonderprüfung zu: »Acht Autos von der Straße abgekommen. Nichts Ernstes passiert. Öl bei Kilometer sechzehn und neunundzwanzig.«

Die Scheibenwischer bewältigen die Fluten nicht. Von innen beschlägt das Glas. Mit einer Hand wischt Röhrl die Scheibe von innen, die Zuschauer denken wohl, dass der Mann winkt. Mit der anderen Hand schaltet er, lenkt, betätigt ab und zu den Scheibenwischer. Wenn Walter bergab in den vierten schaltet, weiß ich, dass wir mehr als hundertachtzig drauf haben. Jetzt bloß keinen Fehler bei der Kurvenansage – der Gedanke schießt mir nur kurz durch den Kopf. Acht Gegner überholen wir auf der Strecke. Wieder ganz klare Bestzeit.

Und wieder eine Analyse auf der Transportetappe. Frage: »Walter, in einer Linkskurve nah am Abhang hast du einmal gleichzeitig gebremst und Gas gegeben. Warum?« Erklärung: »Ich habe gemerkt, dass der Porsche über die Vorderräder zu schieben beginnt. Also habe ich mit der Fußspitze die Bremse angetippt, während ich mit der Ferse voll auf dem Gas geblieben bin. Dadurch federt der Wagen vorn leicht ein, die Vorderräder erhalten mehr Haftung. Mit der Ferse habe ich das Gas kurz gelupft, damit das Heck durch den Lastwechsel instabil wird und nach außen drängt. Mit fein dosiertem Gasgeben habe ich es dann eingefangen. Durch festeres Bremsen hätten wir nur Zeit verloren.« Frage: »Und wie schnell waren wir dort?« Kurze Antwort: »Um die hundertsechzig schon.« Einige Kilometer später sagt er: »Weißt Du, das alles muss intuitiv ablaufen. Wenn du erst überlegen musst, was zu tun ist, ist es zu spät.«

Wir sind nicht mehr einzuholen. »Nun beginnt das Zittern, ob der Wagen hält«, sagt Walter. Später an diesem Nachmittag auf einer sehr schnellen Prüfung plötzlich der Ausruf: »Es ist vorbei, es ist vorbei!« Leerlauf. Kein Gang lässt sich mehr einlegen. Der Schalthebel dreht sich widerstandslos wie ein Kochlöffel in der Suppe.

Eine Stunde friert Röhrl in nassen Kleidern hinter dem Lenkrad, als der Porsche zum Etappenziel geschleppt wird. Obwohl alles verloren ist, bauen Klaus Bischof und seine Kollegen Hermann Rüttger und Warwick McKenzie nachts in einem Parkhaus Motor und Getriebe aus. Sie lassen das defekte Teil schweißen und setzen den Porsche wieder zusammen. »Ein Ermüdungsbruch, der nichts mit der Fahrweise zu tun hat«, registriert Klaus Bischof.

Mit gut zwei Stunden Verspätung gehen wir in den letzten Tag. Wieder lauter Bestzeiten. Doch mehr als eine Verbesserung von Platz 118 auf Platz 109 ist nicht möglich. Aber wir sind im Ziel. »Danke fürs Mitnehmen, Walter!« Ein herzliches Lächeln. Und dann die Worte: »Gern geschehen.«