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Konzentration auf das Wesentliche

Christian Malorny ist einer der einflussreichsten Berater der Automobilindustrie – und er beschäftigt sich vordringlich mit der zunehmenden Komplexität von Anforderungen, Lösungen und Fahrzeugen. Genau darum fasziniert ihn die Einfachheit eines Kleinschnittgers F125, Messerschmitt Tiger oder Porsche 356. Für »Crazy about Porsche« öffnet er seine Garage im Berliner Stadtteil Grunewald.

Text: Michael Köckritz Foto: David Breun 24.06.2020 15 min

Wir wollen etwas über Ihre Autos erfahren, aber vielleicht beginnen wir erst einmal mit einer Frage zu Ihrer Person. Wer sind Sie, Herr Malorny?

Ein Mensch, der sich für Automobile begeistert. Schon von klein auf habe ich mich für alles interessiert, was man bei Fahrzeugen an- und abschrauben kann. Diese Liebe pflegte ich auch während meines Maschinenbau-Studiums, als ich mein erstes Auto restaurierte. Das war ein Goggomobil TS 250 Coupé. Und ich betrachte es als Luxus, dass ich mein berufliches Leben im Bereich der Automobilindustrie verbringen darf.

Noch eine einfache Frage – was sagen Sie, wenn Sie nach Ihrem Beruf gefragt werden?

Ich leite das globale Carbusiness der Unternehmensberatung A.T. Kearney. Wir sind weltweit tätig und helfen Organisationen und Unternehmen, noch besser zu werden.

Dann sind Sie vermutlich zurzeit ein sehr gefragter Mann.

Das kann man so sehen. Bei den Veränderungen, die wir im Augenblick in der Autoindustrie beobachten können, ist ein externer Blick auf das Wirrwarr von Anforderungen und Regulationen wichtig. Wir wollen auch herausfinden, wie viel wir bereit sind, für Mobilität auszugeben. Also geht es auch um Kosten. Ein attraktives Produkt soll zu einem bezahlbaren Preis begeisterte Käufer finden.

Sie schätzen einfache, wunderbar puristische Autos. Was macht deren Faszination aus?

Im Prinzip ringen wir auch heute noch darum, wie man auf einfache Art von A nach B kommt. Wobei über die Jahrzehnte bei dieser Frage immer neue Anforderungen auftauchten. Stichworte sind Abgas- und Emissions-Grenzwerte, Sicherheit oder Lebensdauer, Funktionalität und auch Bequemlichkeit. Entsprechend komplex sind die Lösungen geworden. Heute finden sich in einem Auto zehn- bis fünfzehntausend Teile. Ein Verbrennungsmotor hat um die zweieinhalbtausend Teile. Nun stehen wir vor einer neuen Komplexitätsstufe, weil in einem Auto in den nächsten zehn Jahren der Anteil der Software immens zunehmen wird. Der ergibt sich aus der Anzahl der Codes und aus der Anzahl der Möglichkeiten, wie man Codes zusammenschaltet. So entsteht gerade eine komplett neue Welt. Interessanterweise ist bei der Hardware wiederum eine Entlastung in Sicht. Ein Elektromotor hat 250 Teile, also zehn Mal weniger als ein Verbrennungsmotor.

Gehen wir einige Schritte zurück. Gibt es ein Auto, das besonders minimalistisch ist?

Das kleinste Serien-Auto Deutschlands war der Kleinschnittger F125. Der wiegt rund 170 Kilo, hat einen Sechseinhalb-PS-Zweitakt-Motor und Seilzugbremsen. Die Federung der Aluminiumkarosse erfolgt über Gummibänder. Er hat drei Vorwärtsgänge, keinen Rückwärtsgang und mit Luft gefüllte Fahrradreifen. Dieses Auto besteht aus 350 Teilen und schafft 70 Stundenkilometer. Aber: Die Crash-Sicherheit existiert praktisch nicht, ebenso wenig eine Abgasreinigung. Komfortansprüche darf man nicht haben, weil bei diesem Auto jeder Stein und jede kleine Welle in der Straße zu den Insassen durchdringt. Aber man kommt von A nach B. Die Basis-Anforderung ist somit erfüllt.

Das gilt auch für Ihren Messerschmitt Kabinenroller.

Genau. Der Messerschmitt gehört ebenfalls zu den kleinen Wagen der Nachkriegsära, ebenso wie die BMW Isetta und eine ganze Reihe von sehr seltenen Autos, die heute weitgehend unbekannt sind, wie der Champion 400, der Zündapp Janus oder das Fuldamobil. Mit diesen Autos lernten wir in Deutschland, mobil zu werden – und die ersten Fahrten über die Alpen in Richtung Italien weckten die Freude der Deutschen am Reisen.

Warum macht das Fahren mit Kleinwagen so viel Spaß?

Kleinwagen sind Fahrzeuge, die ohne eingebaute Reserven auskommen. Sie sind leicht, agil, kleben auf der Straße und arbeiten quasi ständig an ihrer Leistungsgrenze. Es sind fragile Gebilde, die man kennen muss. Sonst hätte man ständig Angst, das sie es nicht schaffen – den nächsten Berg, die nächste Kurve oder einfach nur das holprige Kopfsteinpflaster. Die Karosse verwindet sich, der Motor arbeitet mit hoher Drehzahl und als Fahrer hat man ständig das Ohr am Wagen. Es ist wunderbar, weil Fahrer und Maschine Eins werden.

Wie fühlen Sie sich, wenn Sie mit diesen Autos fahren?

Ich bin fasziniert von der Einfachheit. Im Kleinschnittger sorgt man sich schon bei 20 bis 30 Stundenkilometern, dass etwas auseinanderfällt. Die Augen achten auf den Verkehr, die Ohren auf das Auto selbst. Man hört im Prinzip jedes Abrollgeräusch, jedes Motorgeräusch. Sind eigentlich noch alle Teile an Bord? Geht es dem Auto noch gut? Muss ich auf irgendetwas achten, damit der Wagen weiter fährt? Übrigens, auch ein Porsche 356 ist ein vergleichsweise einfaches Auto, das nur um die 700 Kilo wiegt. Aufgrund seines Leichtbaus benötigt ein Porsche keine hohen PS-Zahlen. Sein 60-PS-Motor ist simpel, hat nur einen Vergaser. Das Fahrwerk bietet keine Überraschungen, die Karosserie ist leicht. Für mich ist auch der 356 ein Kleinwagen.

Man ist also immer bei der Sache.

Es ist ein sehr konzentriertes, ein sehr aufmerksames Autofahren. Aufmerksam auch deshalb, weil man auf der Straße schnell übersehen wird. Das ist so ein bisschen wie Fahrradfahren, man denkt ständig für die Menschen, die um einen herum unterwegs sind, mit. Und fragt sich: Sieht mich der andere Autofahrer? In welchem Abstand halte ich an der roten Ampel, damit der mich im Rückspiegel überhaupt noch erkennt? Zwischen den großen SUV von heute sieht man diese Autos gar nicht. Auch deswegen ist man ständig mit allen Sinnen dabei, zu fahren – das ist sehr intensiv. Mir bereitet das viel Freude, weil man als Autofahrer mit der Maschine für eine gewisse Zeit eins wird. Der Fahrer kann das Leiden eines Autos nachvollziehen oder sogar seine Freude, wenn alles gut läuft. Ich freue mich auch als Fahrer unwahrscheinlich, wenn meine Kleinwagen aus der Garage fahren und die Strecke schaffen. Diese Kleinwagen sind zuverlässige Weggefährten!

Schrauben Sie selbst an den Autos?

Ja, klar. Bei Zweitaktmotoren ist ständig was zu machen. Man muss den Benzinfilter wechseln, Benzinhähne abdichten, regelmäßig Zündkerzen austauschen. Die Seilzugbremsen sind zu schmieren, damit die Züge nicht reißen. Die Pflege erfordert einen großen Aufwand. Die Betriebsanleitung schreibt eine monatliche Wartung vor. Wenn die Kleinwagen länger stehen, verlangen sie nach noch mehr Aufmerksamkeit. Manchmal muss man den Auspuff abnehmen und reinigen, wenn man wieder mehr Leistung haben will.

Muss man dazu ein ausgebildeter Mechaniker sein?

Nein, diese Arbeiten sind selbst für einen ungeübten Schrauber kein Problem. Man kann sich so ein Auto wie einen Lego-Bausatz vorstellen. Das Reparatur-Handbuch hat typischerweise um die 200 Seiten, darin sind sämtliche Teile beschrieben und ebenso, wie sie zusammengesetzt werden. Mit ein wenig technischem Verständnis ist das zu gut zu schaffen.

»Irgendwann werden wir uns fragen, wie es sein konnte, dass Menschen selbst Auto gefahren sind.«
Christian Malorny

Nun ein radikaler Themenwechsel, was denken Sie über autonom fahrende Autos?

Das Autonome Fahren wird die Gesellschaft in ein ganz anderes Zeitalter der Mobilität katapultieren. Heute können wir uns noch gar nicht vorstellen, was das Autonome Fahren auslösen wird. Manches wird aus dem Straßenbild verschwinden. Wir brauchen keine Taxis mehr – und keine Ampeln, weil autonome Autos auf Lücke fahren. Wir werden Zeit gewinnen. Im Durchschnitt sitzt jeder Mensch in Europa 1,4 Stunden täglich im Auto. Da wir 80 Prozent aller Fahrten alleine machen, ist das eine ziemlich ineffiziente Angelegenheit. Wir legen zwar den Weg zurück, können aber nichts anderes tun, als zu fahren. Diese Zeit wird uns durch das Autonome Fahren geschenkt. Dadurch, dass wir im Auto plötzlich ganz andere Dinge machen können, wird sich die Welt verändern.

Wie wird sich das Autonome Fahren auf die Unfallstatistik auswirken?

Die Fahrzeuge kommunizieren untereinander. Sie wissen, wo sie sich befinden und werden nicht mehr zusammenstoßen. Schon heute sind nur ein Prozent der Unfälle technisch bedingt. An 98,8 Prozent der Unfälle ist der Mensch schuld. Wenn der nicht mehr selbst fährt, steuern wir auf eine unfallfreie Zeit zu. Irgendwann werden wir uns fragen, wie es sein konnte, dass Menschen selbst Auto gefahren sind.

Wann wird das sein?

Vielleicht in 25 Jahren. Die Technik funktioniert ja heute schon recht gut. Es stellt sich die Frage, wann wir Menschen in diese Technik vertrauen. In der Luftfahrt-Industrie hat es 40 bis 50 Jahre gedauert, bis Flugzeuge vollautomatisch landen und starten konnten. Auch beim Auto benötigen die Menschen eine Adaptionszeit, um sich an autonome Funktionen zu gewöhnen. Und die Sicherheit spielt eine große Rolle. Ab dem Jahr 2021 muss die Software eines Auto extra zugelassen werden.

Das ist ja nicht mehr weit weg.

Stimmt. Und an dieser Entwicklung hängt sehr viel. Denken wir an den TÜV. Der muss nicht nur die Technik überprüfen, sondern auch, ob die Software über den gesamten Lebenszyklus eines Autos hinweg funktioniert. Wir haben in der Gesetzgebung sogar eine Beweislastumkehr. Sobald ein Autofahrer feststellt, dass irgendein ungewohntes Verhalten seines Autos mit der Software zu tun haben könnte, muss nicht der Kunde, sondern der Hersteller beweisen, dass in diesem Bereich alles in Ordnung ist. Das sind hohe Anforderungen, die notwendig sind, weil die Menschen sonst kein Vertrauen entwickeln – in die Software der Autos und in die garantierte Sicherheit.

Verliert das Auto durch seine zunehmende Perfektion seine Persönlichkeit?

Wir dürfen in Europa keine Automobilindustrie bekommen, die gesichtslose, emotionslose Produkte baut. Das Produkt würde zu einem reinen Erfüllungsgehilfen einer Leistung, die wir brauchen, ohne sie wertzuschätzen. Heute entwickeln wir Premium-Produkte, die Begehrlichkeit wecken und für die wir bereit sind, aufgrund eines Lebensgefühls mehr zu bezahlen als für ein Produkt, das dieses Lebensgefühl nicht transportiert. Selbst wenn es dieselben Funktionen erfüllt. Darf ich ein Beispiel nennen? Für einen Golf sind wir bereit, 4.000 Euro mehr zu bezahlen als für einen Hyundai, Mazda oder Kia mit denselben Leistungsdaten und derselben Ausstattung. Das hat etwas mit diesem Premium-Anspruch zu tun und mit dem Lifestyle. Man fühlt sich besser.

Welchen Einfluss hat Social Media auf diese Entwicklung?

Auch im Zeitalter von Social Media bleibt die Eitelkeit der Menschen bestehen. Mehr noch: Durch Social Media und die Verfügbarkeit von Kommunikation und Information in jedem Winkel der Welt werden die Eitelkeiten extrem zunehmen. Premium-Produkte behalten ihre Bedeutung. Deswegen glaube ich nicht, dass wir beim Autonomen Fahren auf eine emotionslose Welt zugehen.

»Der Verbrennungsmotor wird dort enden, wo sich heute der Pferdesport befindet.«
Christian Malorny

Was wird mit unseren alten, wunderbar einfachen Autos geschehen? Wenn eine Technologie aus ihrer Zeit fällt, hat sie doch große Chancen, zum Luxus-Objekt zu werden. Man denke da an Pferde oder Segelschiffe.

Der Verbrennungsmotor wird dort enden, wo sich heute der Pferdesport befindet. Es wird ein Nischensport für gut betuchte Menschen. Wir werden einen Boom auf Rennstrecken erleben. Das wird auch ein Hobby für viele, die mit ihren Verbrennungsmotoren möglicherweise gar nicht mehr auf der Straße fahren dürfen, zumindest nicht innerhalb der Innenstädte. Die gehen raus auf die Rennstrecke und betreiben das Fahren ihrer Autos als Sport.

Wann wird es so weit sein?

Es gibt schon heute eine enorme Nachfrage nach »Track Days« auf den Rennstrecken. Aber insgesamt ist das schon noch weit weg. Das klassische Auto wird gerade hier in unseren Breiten als Kulturgut gesehen, weil es ja auch ein wichtiger Bestandteil unserer industriellen Historie ist. Das Auto wurde schließlich in Deutschland erfunden. Viele Innovationen wurden bei uns entwickelt. Das ist dieser Gesellschaft auch bewusst. Und es gibt Bestrebungen, das Automobil als Weltkulturerbe der UNESCO anerkennen zu lassen. Damit würde im Prinzip jeder Oldtimer unter bestimmten Voraussetzungen in den Genuss des UNESCO-Schutzes kommen.

Das wäre ja großartig!

Was die Menschheit als ein Kulturgut anerkennt, wirft man nicht einfach so weg. Ich glaube, es steht uns auch ganz gut zu Gesicht, sich darum zu kümmern. Auch weil es ein Teil unseres Lebensgefühls ist und uns dahin gebracht hat, wo wir heute stehen. Mobilität hat immer noch etwas mit Freiheit zu tun und mit der Fähigkeit, seine Ziele frei auswählen zu können. Heute ist das für viele Menschen selbstverständlich. Dabei ist es ja noch nicht so lange her, dass eine Reise nach einem ausgeklügelten Tagesplan gelingen konnte und sehr viel Zeit beanspruchte.

Zurück zu Ihren alten Autos. Fahren Sie damit in Berlin zum Einkaufen?

Ich fahre tatsächlich sehr viel durch die Stadt. Die Spanne reicht von Brötchenholen für die Familie mit dem Oldtimer bis zu Rallyes, an denen ich gerne teilnehme. Es übt einen großen Reiz auf mich aus, unter Gleichgesinnten mit historischen Autos zu irgendwelchen Zielen fahren und Benzingespräche zu führen. Dass ich viel in der Stadt fahre, hat damit zu tun, dass ich in West-Berlin aufwuchs. Geboren bin ich 1965 in Berlin-Zehlendorf. Bis 1989 kam ich wegen der Mauer mit dem Auto kaum aus der Stadt raus. Nun ist es superschön, mit den alten Autos Touren zu machen, hinaus in die Mecklenburgische Seenplatte, durch brandenburgische Alleen oder in das Havelland. Die Landschaften sind oft flach, was wiederum toll für die kleinen Wagen ist, weil sie dort ordentlich fahren. Aber auch einen 750 kg schweren Porsche Speedster von 1955 mit 55 PS über die Alpen zu jagen, ist ganz großes Kino und lässt den Piloten mit Fahrzeug, Straße und Natur Eins werden.


Christian Malorny studierte an der Technischen Universität Berlin Maschinenbau und entwickelte sich während seiner Promotion zum Spezialisten für Qualitätsmanagement in der Autoindustrie. Schon bevor er 1996 zu McKinsey ging, schrieb er mehrere Bücher. Seit 2018 ist er Chef der Autosparte bei A.T. Kearney, zu den Klienten gehören alle großen Autohersteller und Zulieferer. Wenn Malorny nicht im Flugzeug (oder im Kleinwagen) sitzt, verbringt er die Zeit mit seiner Frau und den beiden Töchtern.