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Es lebe die Fahraufgabe!

Mag ja sein, dass die totale Digitalisierung unserer Autos ansteht. Mag sein, dass es uns zum Vorteil gereicht, die sogenannte Fahraufgabe teilweise abzutreten. Aber dann ist da dieser lustvoll extrem geschärfte Porsche 911 GT2 RS: ursprünglich, kompromisslos pur, gewaltig …

Text: Horst von Saurma Foto: SSSZphoto 08.04.2019 11 min

»Der stärkste je gebaute 911. Das Über-Tier. Der Klitschko unter den Elfern. Der König der Baureihe. Die neue Speerspitze ...« – solche und ähnliche, von nahezu kindlicher Begeisterung zeugenden Typisierungen kamen den verantwortlichen Ingenieuren über die Lippen, damals, 2017, als der Porsche 911 GT2 RS kurz vor der Fertigstellung stand.

Der Letzte seiner Art auf Basis der 997er-Baureihe wurde vor neun Jahren, im Frühjahr 2010 vorgestellt. Er blieb jedem, der sich mit ihm auseinandersetzen durfte (und konnte), in lebhafter Erinnerung. Mit dem auf Basis des 911 Turbo gebauten Extrem-Sportlers begann einst eine neue Zeitrechnung, und zwar in mehrerlei Hinsicht. Allein mit der Nordschleifen-Rundenzeit von 7:24 Minuten war der damalige 911 GT2 RS der Branche um einiges voraus.

»Bei so viel Dampf unterm Hintern kann einem schon mulmig werden – besonders dann, wenn man gezwungen ist, ihn zu hundert Prozent zu nutzen.« Von Kommentaren dieser Art begleitet, erwarb sich der damalige Über-Porsche – 620 PS stark, 1.405 Kilogramm leicht und 330 km/h schnell – in Sportfahrer-Kreisen größte Meriten. Seine Durchschlagskraft in Sachen Längsdynamik ist legendär. Wie formulierte es einer der Ingenieure: »Für Heizer war der GT2 das beste Werkzeug überhaupt.« Das Motto: Reinsetzen und alles niederrennen, was so kreucht und fleucht.

Die Wertschätzung dieses reinrassigen, von kaum einem Kompromiss behafteten Porsche-Typen lässt sich anhand der aktuellen Preisentwicklung auch heute noch ablesen: GT2-Modelle werden zu Summen gehandelt, die den damaligen Neupreis – knapp 240.000 Euro – bei Weitem übersteigen.

Nun also der 911 GT2, Jahrgang 2017, den es im Unterschied zum Ahnen ausschließlich in der sportlich zugespitzten RS-Variante geben wird. Der Preishorizont liegt bei round about 285.000 Euro. Auf Wunsch zuzüglich des rund 30.000 Euro teuren »Weissach-Pakets«. Jenes lockt mit feinsten Materialien: Dach, Front- und Motorhaube bestehen aus Kohlefaser, die 21-Zoll-Räder aus Magnesium, der Überrollbügel aus Titan und, das gab es noch nie, die Stabilisatoren aus CFK. Hand aufs Herz: Wer wollte darauf verzichten, zumal die Investition mit einer Gewichts-Ersparnis von rund 30 Kilogramm belohnt wird? Sagen wir es, wie es ist: Für einen umfänglich ausgerüsteten neuen 911 GT2 RS werden rund 315.000 Euro fällig.

Mit an erster Stelle des Lastenhefts heißt es ganz lapidar: »Unter sieben Minuten«. Worauf sich diese Vorgabe bezieht, liegt auf der Hand. Die Rundenzeit auf der Nordschleife ist nicht erst seit gestern das Maß aller Dinge, wenn es um eine glaubwürdige Beweisführung hinsichtlich sportlicher Talente geht. Die Zahl 700: Auch sie ist angesichts der vom Vorgänger bereitgestellten Lendenkraft von 620 PS leicht zuzuordnen. Es handelt sich um die angepeilte Zielrichtung in Sachen PS.

Eine mögliche Streuung nach oben? Nun, im Wissen um die im Turbo-Umfeld meist konservativen PS-Angaben scheint auch dies nicht ausgeschlossen.

»Unter 1.500 Kilogramm« ist im Lastenheft vermerkt. Gemessen am Vorgänger, für den die Waage exakt 1.405 Kilogramm auswies, erscheint dieses Limit nun doch etwas großzügig bemessen, oder nicht? Der schon anhand der Lastenheft-Vorgabe erkennbare Gewichtszuwachs hat laut Projektleiter Gesamtfahrzeug, Uwe Braun, zwei Gründe. Zum einen sind es die gewachsenen Komfortansprüche, die auch die potenzielle GT2 RS-Kundschaft trotz ihres fraglos geschärften Sinnes für das Thema Gewicht inzwischen hegt. »Die wollen sich doch auch nicht verschwitzt, ohne Klimaanlage und Navi- und Soundsystem in den Alltagstrubel stürzen.« Okay: Wer will, der kann seinen 911 GT2 RS auch ohne komfortables Beiwerk konfigurieren. Das ist zwar in der Folge zuweilen schweißtreibend und auch der Unterhaltungswert ist geringer, kostet dafür aber auch keinen Aufpreis.

Auf der anderen Seite ist der Flüssigkeits- und Luftbedarf eines 700 PS-Geschosses derart hoch, dass es trotz des massiven Einsatzes von Kohlefaser, der Magnesiumräder, den aus den RS-Modellen bekannten Öffnungsschlaufen für die Türen und des auf Klebefolie gedruckten Porsche-Wappens – um nur einige diätische Maßnahmen zu nennen – nicht möglich ist, die Gewichtsspirale gänzlich umzukehren.

90 Liter Tankvolumen, 28 Liter Kühlwasser, 12 Liter Öl, fünf Liter Scheibenwaschwasser und ein fünf Liter fassender Extra-Tank für das bei zusätzlichem Kühlbedarf einsetzende Aufsprüh-System für die beiden Ladeluftkühler fordern eben Tribut. Mit dieser Menge an Flüssigkeiten ließe sich fast schon eine Badewanne füllen.

Die Fahrleistungen sind trotz, oder besser: gerade wegen des immensen Aufwands auf einem Niveau angelangt, das – wie sagte es einer aus der Ingenieurs-Runde so treffend – »einen nachhaltigen Eindruck von Übermotorisierung« hinterlässt.

Das schon vom Vorgänger bekannte Prozedere, mit der Trägheit der Masse kurzen Prozess zu machen, um sich an den Punkt am Horizont in einem bis dato nicht gekannten Schnellverfahren heranzoomen zu können (sofern der Gasfuß nicht vor Schreck zurückzuckt), soll der GT2 dem Vernehmen nach in noch berauschenderer Weise vervollkommnet haben.

Ein paar Zahlen gefällig? Den Standardsprint auf 100 km/h soll dieser wahrhaftige Supersportler in höchstens 2,9 Sekunden bewältigen, die 200-km/h-Hürde in unter neun Sekunden reißen können. Die Vmax wird mit 340 km/h beziffert.

Der Vorgänger war im Test mit 3,5 respektive 9,8 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h vorstellig geworden. Das passt: Denn der typische GT2-Fahrer, wie er sich laut seiner Macher bisher vornehmlich dargestellt hat, ist oft eher längs- als querdynamisch orientiert. Jener Fahrertyp dürfte angesichts solch grandioser Aussichten ein neues, extrem lohnendes Ziel vor Augen haben.

Dennoch tut sich der GT2 auch auf kurvigem Geläuf leichter als bisher. Nichts anderes besagt die Hoffnung, die Sieben-Minuten-Schallmauer am Ring knacken zu können. Der Vollständigkeit halber sei hier zudem darauf hingewiesen, dass auch der neue GT2 RS, so wie die Tradition es verlangt, aus Gewichtsgründen mit Hinterradantrieb und nicht wie die Basis, der 911 Turbo, mit Allradantrieb an den Start geht.

Die Kompensation für etwaige, angesichts der fulminanten Leistung zumindest theoretisch denkbare Traktionsverluste heißt auch hier: Hinterradlenkung. Hinzu kommt eine Reifenpaarung, die ein extremes Gripniveau verheißt: Michelin Pilot Sport Cup2 N2 im üppigen Großformat 265/35-20 vorne und 325/30-21 auf der Hinterachse. Bei aller fahrdynamischen Zuspitzung, die auf Knopfdruck selbstverständlich auch mit der vollständigen Deaktivierung aller elektronischen Sicherungssysteme einhergeht, war es den Entwicklern ein großes Bedürfnis zu erwähnen, dass das Aufsuchen selbst höchster Grenzbereiche in größtmöglicher Verträglichkeit erfolgen kann.

Nicht umsonst ist auch aus aerodynamischer Sicht für besten Support gesorgt: Der hohe, fest installierte Heckflügel mit den auffälligen Sideplates und der unter den riesigen vorderen Kühlluftöffnungen installierte Frontsplitter bewirken zusammen mit dem vollständig geschlossenen Unterboden beste Abtriebswerte an beiden Achsen – analog dem diesbezüglich bereits vorzüglich entwickelten 911 GT3 RS.

In diesem Zusammenhang fallen auch die Naca-Öffnungen auf der Haube auf. Zusammen mit den Bremsluftschaufeln an den vorderen Querlenkern gewährleisten sie eine höchst effektive Bremsenbelüftung und mithin konstante Verzögerungsleistungen auf allerhöchstem Niveau.

Aber nicht alle charakteristischen Merkmale und Verhaltensweisen des GT2 RS sind auf den ersten Blick erkennbar. Die anfangs möglicherweise belächelte, bis 400 km/h reichende Tachoskala wirkt spätestens dann nicht mehr übertrieben, wenn der Fahrer den Zündschlüssel gedreht hat und der von den beiden VTG-Ladern unter Druck gesetzte Sechszylinder-Boxer beginnt, sein Gänsehaut erregendes und Nackenhaare aufstellendes Lied zu singen.

»Wir wollten ihn als neuen Über-Elfer optisch und akustisch bewusst etwas brutaler inszenieren«, begründet Porsche den extrovertierten Auftritt. Das ist fraglos gelungen.

Insofern ist Singen auch irgendwie der falsche Ausdruck: Aus den beiden Endrohren grollt es schon bei niedriger Drehzahl so dumpf, böse und respekteinflößend und die beiden Turbinen zwitschern dazu so verheißungsvoll, dass man es kaum erwarten kann, der bei ungezügelter Leistungsanforderung hellrot glühenden Katalysatoren, die direkt hinter den Auspuffklappen sitzen, ansichtig zu werden. Ein Anblick, der nach einhelliger Meinung der versammelten Konstruktions-Crew auf der Festplatte unauslöschlich gespeichert bleibt.

Wir glauben es gern.

Der Haken daran ist: Um dieses Schauspiel mit szenisch geschickt eingearbeiteten Feuerspuck-Einlagen erleben zu können, müsste man dem 911 GT2 RS im direkten Windschatten folgen können – was theoretisch zwar möglich, in der Praxis vermutlich aber nur dann zu bewerkstelligen ist, wenn man selbst in einem zweiten solchen Auto sitzt.