Der sich selbst Überholende

Schon wieder ist der neue Elfer nicht nur schneller, sondern auch besser geworden – und überrundet damit seinen Vorgänger, obwohl das schier unmöglich schien. Wie das Mal davor. Und davor. Und davor...

Text: Horst von Saurma Foto: Rossen Gargolov 13.03.2019 7 min

Zu wissen, dass er irgendwann überholt wird, hat etwas – nein, nichts Trauriges – aber etwas, das berührt. Seine Nachfolger werden stärker, schneller, digitaler sein. Sicher auch zügiger beschleunigen und die Rennstrecken dieser Welt in noch kürzerer Zeit umrunden. Schließlich haben wir die Entwicklungen seiner Vorgänger miterlebt, die technisch kleinen und mitunter großen Sprünge. Wobei es sich ja absurderweise so verhielt, dass man jedes Mal beim Neuen dachte, das Ende der Fahnenstange sei nun erreicht – leistungsmäßig, fahrdynamisch und überhaupt.

Nun ist es wieder passiert. Zum siebten Mal in der über 55-jährigen Geschichte des Elfers: Die achte Generation ist selbstverständlich schneller als die vorhergehende, leistungsstärker, emotionaler und moderner. Mit mehr Assistenzsystemen ausgestattet, die für ein Plus an Sicherheit und Komfort sorgen. Der Elfer im Digital-Zeitalter ist vernetzt, schwarmintelligent, stellt auf Wunsch einen persönlichen Assistenten namens »Porsche 360+« bereit und verfügt sogar über einen Web-basierten Emissions-Kalkulator mit Namen »Porsche Impact«. Sie fragen, wofür? Na, logisch: zur Neutralisation des individuellen CO2-Fußabdrucks.

Porsche wäre nicht Porsche, wenn es nicht erneut gelungen wäre, die in Jahrzehnten manifestierte Markenbotschaft in vollkommener Art und Weise zu bestätigen – auch und gerade vor dem Hintergrund der zunehmenden Digitalisierung. Das »pulsierende Herz von Porsche«, so wie Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender der Porsche AG, den Elfer beschreibt, bringt es erneut auf den Punkt – auf erhabenerem Niveau als je zuvor. Zwar deutlich weniger puristisch als Porsche ihn selbst sieht, aber egal. Auch die faktische Gewichtszunahme um rund einen Zentner – geschenkt. Solange er in Sachen Längsbeschleunigung die Pace macht und das Sportwagen-Spezialfach Querbeschleunigung so beherrscht wie keiner vor ihm, fällt es leicht, den Masse-Zuwachs zu verschmerzen.

Auch am sichtbaren Größenwachstum – in der Länge sind es 20 Millimeter und in der Breite vorne 45 und hinten 44 Millimeter mehr – findet der Ästhet schnell Gefallen, je mehr Aus- und Einblicke er sich gönnt. Die sich in den Rückspiegeln wie bisher nur beim Turbo breitmachenden Radhäuser machen optisch einiges her. Und die an beiden Achsen deutlich verbreiterte Spur wirkt zusammen mit der ausgeprägten Wespentaille und der um zwei Zentimeter flacheren Dachlinie wie ein optischer Katalysator.

Mit seinem Erscheinungsbild ist der neue, auf riesigen vorne 20-Zoll- und hinten 21-Zoll-Rädern stehende Carrera S noch weiter ins Lager der Respekt einflößenden Supersportwagen gerückt – selbstverständlich unter Beibehaltung aller praktischen, Elfer-typischen Charaktereigenschaften. An dieser Stelle sei nur seine unschlagbare Raumökonomie genannt.

Angesichts der möglich gewordenen Fahrleistungen ist die durch den stämmigeren Auftritt bereits apostrophierte Dramatik voll gerechtfertigt. 450 PS und ein bereits ab 2.300  Umdrehungen anliegendes maximales Drehmoment von 530 Newtonmetern haben wahrhaftige Dramen zur Folge, wenn auch als solche kaum zu erkennen. Sich in 3,3 Sekunden ohne Traktionsverlust und spürbare Schaltrucke mühelos auf 100 km/h katapultieren zu lassen oder bei 300 km/h nebenher darüber sinnieren zu können, ob diese neue Unbeschwertheit in einem Heckmotor-Porsche mit Hinterradantrieb steigerungsfähig ist – das sind starke Indizien für eine perfekte Konditionierung.

as fängt beim erhöhten aerodynamischen Abtrieb an und hört bei den neu positionierten, elektronisch gesteuerten Motorlagern auf. Dazwischen eine Ansammlung von Neuheiten und technischer Kniffe, die auf den ersten Blick unlogisch erscheinen: Die Feder- und Dämpferraten etwa sind deutlich höher ausgelegt als beim Vorgänger – und doch rollt der neue geschmeidiger ab.

Das neu entwickelte PASM-System mit seiner größeren Spreizung zwischen weicher Komfort- und harter Sportdämpfung ist im Zusammenspiel mit weniger starren Stabilisatoren dafür verantwortlich, dass der Elfer das Komfort-Fach besser beherrscht als bisher und gleichzeitig fahrdynamisch weiter zulegt – und zwar so überzeugend, dass weitere Fortschritte auf diesem Gebiet fast ausgeschlossen erscheinen. Wieder einmal. Aber diesbezüglich lagen wir ja schon öfter falsch …

Die spürbaren Verbesserungen in Sachen Traktion, Wankstabilität und Einlenkverhalten werden zum großen Teil der neuen Mischbereifung mit den hinten größeren Raddurchmessern sowie den größeren Spurweiten zugeschrieben. So trifft der neue, nicht nur in seiner Peripherie stark überarbeitete Biturbo-Boxer mit seinen 450 PS auf beste Bedingungen, um sein Potenzial entsprechend beweisen zu können.

Im Mittelpunkt seiner Weiterentwicklung stand neben der Performance-Steigerung die Erfüllung der aktuellsten Abgasnormen mit Ottopartikelfilter. Der Gewichtszuwachs geht übrigens im Wesentlichen auf das Konto dieser Maßnahme, die sich auf subtile Weise auch soundmäßig bemerkbar macht.

Die neu entwickelte zweiflutige Abgasanlage umfasst jetzt kennfeldgesteuerte und vollvariabel verstellbare Auspuffklappen, die sowohl dem Klangerlebnis als auch der Leistungsentfaltung zuträglich sein sollen. Es ist weder lautes Gebrüll noch nerviges Gedröhne, das der Sportabgasanlage mit den zwei ovalen Endrohren entweicht (erst recht nicht der an zwei Doppelendrohren erkennbaren Serienanlage), sondern ein von Beginn an anregendes, dumpf-heiseres Bläser-Konzert mit zum Teil hinreißenden Tonsequenzen. Etwa dann, wenn der Sechszylinder-Boxer das Hohelied vom aufgeladenen Verbrenner anstimmt – bei bis zu 7.500 Umdrehungen –, oder wummernd aus dem Drehzahlkeller heraus anschiebt und dabei ein entwaffnendes, geschmeidig vorgetragenes Gewaltpotenzial offenbart.

Und wieder einmal gelangt man zu der Überzeugung: Besser geht das nicht.